Interview

Download de presentatie (powerpoint) 

Op het gebied van onderwijs, gezondheidszorg en volkshuisvesting kennen we goed ontwikkelde principes van rechtvaardigheid waar we het als samenleving ook redelijk over eens zijn. We sturen ook op die principes. Vreemd  genoeg hebben we die niet voor verkeer en vervoer, aldus planoloog Karel Martens, die hierover Transport Justice schreef.

P L A N O L O O G K A R E L M A R T E N S

‘Mobiliteit is een grondrecht’

Henk Donkers

Radboud Universiteit Nijmegen, Geografie, planologie en milieu

‘r bestaan grote verschillen tussen mensen in hun mogelijkheden om snel, comfortabel en tegen een eerlijke prijs werk, voorzieningen als winkels, ziekenhuizen en scholen, en vrienden en familie te bereiken. Ik heb me er altijd over verbaasd dat niemand zich daar druk over maakt. In 2009 bevestigde onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid en het Centraal Planbureau mijn vermoeden. Toen bleek dat 90% van alle verplaatsingen in Nederland minstens twee keer zo lang zou duren met het openbaar vervoer als met de auto. Vooral lage inkomensgroepen, jongeren en ouderen worden daar de dupe van. Stel je voor dat mensen met lage inkomens twee keer zo lang zouden moeten wachten op een hartoperatie... De wereld zou te klein zijn. Politici zouden erop aangesproken worden, er zou maatschappelijk debat over ontstaan. Het zou als zeer onrechtvaardig ervaren  worden. Maar in het verkeer en vervoer kraait er geen haan naar. Dat vind ik vreemd, want gebrek aan mobiliteit en bereikbaarheid – vervoersarmoede – beperkt de bewegingsvrijheid van grote groepen mensen en hun kansen op werk, het gebruik van voorzieningen en sociale contacten. Dat is niet eerlijk.

Verschillen zijn onvermijdelijk. Om te bepalen of ze rechtvaardig zijn, heb je principes nodig waarop je kunt sturen, en vervolgens ook instrumenten. Omdat die principes er bij verkeer en vervoer niet zijn, probeer ik in mijn boek een rationele argumentatie op te zetten om zo’n principe te identificeren en toe te passen.’ Karel Martens (50) bekleedt de Leona Chanin Career Development-leerstoel aan de Faculty of Architecture and Town Planning van het Technion in Haifa, Israël. Daarnaast heeft hij een kleine aanstelling aan de Radboud Universiteit in Nijmegen, waar hij nog één vak geeft en studenten en promovendi begeleidt. Martens studeerde eind jaren 80 planologie in Nijmegen, waar hij in 2000 promoveerde op het ABC-locatiebeleid. In datzelfde jaar vertrok hij naar Israël waar hij trouwde met een Israëlische planologe.   In 2006 keerde hij met zijn gezin voor negen jaar terug naar  Nederland. Sinds 2015 woont en werkt hij weer in Israël en komt af en toe naar Nederland. Verkeerskundigen kozen hem in 2014 tot transportprofessional van het jaar en de meest inspirerende verkeerskundige.

Mobiliteit en rechtvaardigheid is echt jouw onderwerp.  

 

Hoe ben je daarbij terecht gekomen? ‘Ik heb altijd interesse gehad in mobiliteit. De anekdotische verklaring is dat mijn vader buschauffeur was. Met de bus vervoerde hij arbeiders naar de suikerfabriek in Breda en later reed hij als touringcarchauffeur met toeristen door heel Europa. Ik ging vaak mee. Als ik in een bus zit, ben ik gelukkig. Daar kan ik echt van genieten. Maar het is niet de echte reden dat ik me beroepsmatig met mobiliteit ben gaan bezighouden. Toen ik 16 was, wist ik al dat ik planologie zou gaan studeren, maar in mijn opleiding was mobiliteit niet echt een thema. Dat werd het pas door mijn promo tieonderzoek naar het ABC-locatiebeleid. Daarin werden ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit aan elkaar gekoppeld.  Bedrijven met veel werknemers of bezoekers moesten zich vestigen op A-locaties die goed bereikbaar waren met het openbaar vervoer zoals de grote stations. C-locaties waren voor bedrijven met weinig werknemers of bezoekers, die goed per auto bereikbaar moesten zijn. De B-locaties zaten daartussenin. Ik heb dat beleid geëvalueerd.

Ik ben altijd een “groene jongen” geweest en vond mobiliteit een enorm milieuprobleem. Energie is dat ook, maar dat kun je (deels) met technische middelen aanpakken. Bij mobiliteit ligt het anders, omdat je diep moet ingrijpen in het gedrag van mensen. Mobiliteit laat zich moeilijk sturen. Toen ik in 2000 naar Israël vertrok, belandde ik in een onderzoeksgroep die aan geavanceerde modelontwikkeling deed. Ik kreeg meteen een stempel als “transportexpert uit Nederland, waar alles zo goed georganiseerd is” en moest verkeer en vervoer een plek geven in die modellen. Toen kwam ik erachter dat rechtvaardigheid als thema onont gonnen terrein is bij verkeer en vervoer. Overheden zijn alleen geïnteresseerd in de economische kant van verkeer- en vervoerssystemen. Dat Pietje veel gemakkelijker naar zijn opa en oma kan dan Marie tje, kan beleidsmakers geen donder schelen. Ze richten zich op de problemen van mensen die relatief al heel mobiel zijn, degenen die met de auto, de intercity of het vliegtuig reizen. Files, volle treinen en drukke vliegvelden zijn geen teken van problemen maar van het succes van bepaalde vervoerswijzen. Daar zitten niet de mensen die een écht mobiliteitsprobleem hebben en in vervoersarmoede leven.’

Wat is er onrechtvaardig aan het huidige transportsysteem?

‘Aan die vraag zitten een filosofische vraag en een empirische kant. Eerst moeten we definiëren wat op het gebied van verkeer en  vervoer – zeg maar bereikbaarheid – rechtvaardig is. Als we daarvoor principes en normen hebben vastgesteld, kunnen we onderzoeken in hoeverre daarvan in de praktijk sprake is. Op het gebied van onderwijs, gezondheidszorg en volkshuisvesting hebben we die principes wel, is er beleid en zijn er instrumenten om te meten en te handhaven. Het recht op gratis onderwijs voor iedereen en redelijke huisvesting is vastgelegd in de grondwet. Als de Inspectie voor het Onderwijs constateert dat kinderen op zwakke scholen geen goed onderwijs krijgen, gaan we daar wat aan doen. Sinds de Woningwet zorgen we voor redelijke huisvesting voor iedereen. Woningen moeten aan eisen voldoen en voor mensen die dat zelf niet kunnen betalen, zijn er huursubsidies en is er sociale woningbouw. Voor de gezondheidszorg geldt: wie ziek is, krijgt zorg en wie niet ziek is, betaalt daaraan mee. Het zijn goed ontwikkelde en breed aanvaarde principes. Voor verkeer en vervoer ontbreken die.’

Ligt er onder het openbaar vervoer dan geen rechtvaardigheidsprincipe?

‘Nee, geen principe van rechtvaardigheid maar van liefdadigheid. Bij liefdadigheid staat de gever sterk; hij kan geven en nemen wat hij wil. Bij rechtvaardigheid geef je de ontvanger macht. Als hij niet krijgt waar hij recht op heeft, kan hij zich ergens op beroepen en anderen erop wijzen dat ze niet voldoen aan hun verplichtingen. Die kunnen daar dan toe gedwongen worden.’

Als er op het Friese platteland buslijnen worden opgeheven   en dorpen verstoken blijven van openbaar vervoer, kunnen   ze zich dan nergens op beroepen?

‘Ze kunnen de strijd aangaan, maar ze kunnen zich niet beroepen op principes of op bijvoorbeeld concrete bereikbaarheidsnormen. Die zijn nergens vastgelegd. Bij bezuinigingen in de gezondheidszorg wordt gekeken naar de toegankelijkheid van de zorg; dat is een breed gedeeld principe dat we hoog houden. Bij het schrappen van buslijnen kijken we naar de kosten en hoeveel mensen er in de bus zitten, maar niet naar de effecten. Ook met weinig passagiers kan de bus voor díe mensen van groot belang zijn vanwege werk of sociale contacten. Als iemand slechtziend is of geen auto heeft, is het onrechtvaardig hem in een isolement te plaatsen. Het openbaar vervoer voor de kwetsbare groepen, met name de regionale buslijnen, is jarenlang uitgekleed. Aan goed openbaar vervoer is alleen de trein overgebleven. Die is voor de middenklasse; voor lagere inkomens is de trein veel te duur. Mijn voornaamste punt is niet dat we in Nederland per se een

Files, volle treinen en drukke vliegvelden zijn geen teken van problemen maar van succes

slecht vervoerssysteem hebben, maar dat we dit pas weten als we principes en normen hebben vastgelegd. Pas dan kun je meten, analyseren en oordelen.’

Je kunt op heel veel terreinen principes vastleggen, maar je gaat toch pas ergens energie in steken als je vermoedt dat er problemen zijn?

‘Er is in het buitenland, vooral in Engeland, vanaf de jaren 90 veel onderzoek gedaan naar sociale uitsluiting door gebrekkig vervoer. Daar zien we dat veel mensen echt problemen hebben. Ze krijgen moeilijk een baan, minder (bij)scholing, hebben minder sociale contacten, verschijnen vaak niet op doktersafspraken, krijgen weinig bezoek in het ziekenhuis, herstellen daardoor minder snel van operaties enzovoorts. Het is niet alleen een kwestie van wel  of geen auto. Huishoudens met lage inkomens die wél een auto hebben, rijden er vaak weinig in omdat het te duur is of omdat ze geen geld hebben voor reparaties. In Nederland is nauwelijks onderzoek gedaan naar sociale uitsluiting door gebrekkig vervoer. Ik heb met studenten alleen kleinschalig, kwalitatief onderzoek verricht naar vervoersarmoede. In Rotterdam-Zuid, waar het openbaar vervoer redelijk goed is, bleken lage inkomensgroepen toch grote problemen te hebben met het vinden van een baan. Hun kansen op werk liggen op bedrijventerreinen aan de rand of buiten de stad, die moeilijk of niet bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Soms ontbreekt het openbaar vervoer helemaal, soms zijn de tijden en frequenties ongeschikt voor mensen die avond-, weekend- of ploegendiensten draaien. De fiets is voor  velen, vooral allochtonen, geen optie: ze hebben er geen, kunnen ’m niet veilig stallen bij hun woning, kunnen soms niet fietsen, het traject is te onveilig (bijvoorbeeld voor vrouwen en als het donker is) of de afstanden zijn te groot. Grootschalig vervolgonderzoek is er nooit gedaan. De makke van veel verkeers- en vervoersstudies is dat ze gericht zijn op mensen die zich wél verplaatsen, niet op degenen die zich niet (kunnen) verplaatsen, terwijl die de meeste mobiliteitsproblemen hebben.’

Hoe ben je tot principes van rechtvaardigheid gekomen? ‘Ik heb gebruik gemaakt van theorieën over rechtvaardigheid van de Amerikaanse filosofen John Rawls, Michael Walzer en vooral Ronald Dworkin. Voor een eerlijke verdeling van primaire goederen – dingen die ieder mens nodig heeft – zouden mensen moeten plaatsnemen achter wat Rawls “een sluier van onwetendheid” noemt. Het gaat om een gedachtenexperiment waarin je niet weet wie je bent, wat voor positie je in de maatschappij inneemt, of je arm of rijk bent, waar je woont, wat voor geloof of ideologie je aanhangt enzovoorts. Achter die sluier van onwetendheid kun   je niet vanuit je eigen belang redeneren, maar moet je rekening houden met alle mogelijke andere situaties waarin je terecht zou kunnen komen. Wat doe je als je iedereen zou kunnen zijn en je niet weet welke risico’s je loopt? Iedereen zou wat opzij leggen voor het geval hij of zij door pech in een ongunstige situatie terechtkomt. Dat idee – je indekken tegen pech – heb ik gebruikt om een principe voor rechtvaardigheid in de mobiliteit te ontwikkelen. 

Er zijn volgens mij drie risico’s die je loopt bij mobiliteit. Het eerste is dat er wel een mobiliteitssysteem bestaat maar dat je er geen  gebruik van kunt maken, omdat je een fysieke of cognitieve beperking hebt of omdat je er geen gebruik van mag maken. Er is bijvoorbeeld een autosysteem, maar jij bent te jong om te rijden of je bent blind. Het tweede risico is dat je niet genoeg geld hebt om van het mobiliteits systeem gebruik te maken. Het derde is dat je op een plek belandt van waaruit maar weinig bestemmingen gemakkelijk te bereiken zijn. Dat kunnen afgelegen plaatsen op het platteland zijn, maar ook wijken aan randen van steden met een beroerde infrastructuur. Geplaatst achter de sluier van onwetendheid zullen mensen zich verzekeren tegen die risico’s. Zij zullen immers willen voorkomen dat als de sluier eenmaal wordt opgetild, zij zich in een van die ongewenste situaties bevinden.   Ze kiezen met andere woorden voor het opzetten van een sociaal vangnet, maar dan op het gebied van mobiliteit. De personen  achter de sluier der onwetendheid geven door hun keuzen vorm aan een sociaal contract, aan een set van afspraken die ze moeten honoreren zodra de sluier wordt opgelicht. Zo ontstaat er een  sociaal vangnet voor mobiliteit, een nieuw recht om zaken als  banen, ziekenhuizen en winkels, familie en vrienden te kunnen bereiken, zoals er ook een recht op adequate huisvesting, gezondheidszorg en onderwijs bestaat. Net als bij een woning niet direct duidelijk is wat adequaat is, blijft het bij bereikbaarheid  ongewis wat voldoende is. Een filosofisch gedachtenexperiment kan een systematische ondersteuning leveren voor een principe. Wat dan precies adequaat of voldoende is, dat is een maatschappelijke en politieke keuze.’

Hoe bepaal je wat voldoende bereikbaarheid is? ‘Bereikbaarheid kun je meten. Je kunt kijken naar een set van  bestemmingen (banen, voorzieningen) die je vanuit de plek waar je woont tegen bepaalde kosten binnen een bepaalde tijd kunt  bereiken. Je ziet dan wie wel en wie niet voldoende bestemmingen kan bereiken. Als mensen niet krijgen waar ze recht op hebben, moet daar wat aan gedaan worden.’

‘Ik heb dat onderzocht voor Amsterdam. Dat is internationaal niet alleen een aansprekende stad. De stad heeft ook centraal gestaan in het werk van de Amerikaanse planologe Susan Fainstein, die in haar boek The Just City Amsterdam met Londen en New York vergelijkt. Zij analyseert vooral ruimtelijke ordening, huisvesting en economische ontwikkeling en komt tot de conclusie dat Amsterdam de meest rechtvaardige stad is van de drie. Fainstein heeft in haar boek echter niet gekeken naar verkeer en vervoer. Dat heb ik in mijn boek opgepakt. Is Amsterdam ook in dit opzicht rechtvaardig? Om die vraag te beantwoorden, heb ik de verschillen in bereikbaarheid voor de stad en de omliggende regio in beeld gebracht. Ik heb gekeken hoeveel banen er binnen 30 minuten  bereikbaar zijn vanuit elke wijk, in de spits met de auto, in de spits met het openbaar vervoer en buiten de spits met de auto. De verschillen waren enorm (figuur 1). Mensen met een auto kunnen in de spits maximaal 1,2 miljoen banen bereiken en buiten de spits auto voor de deur, heeft een probleem, want feitelijk zijn deze  wijken en plaatsen gebouwd met de auto in het achterhoofd. In  de regio Amsterdam hebben naar mijn inschatting zo’n 160.000dat zo veel mensen onder de bereikbaarheidsnorm zitten, is de uitdaging hen op een zo efficiënt mogelijke manier boven die norm te krijgen.’